Confuci, l’AP-7 i aquells trens de la Costa Brava.
El Periódico de Catalunya. Dijous, 9 de juny del 2022.
Entendre-hi + amb la història.
Confuci, l’AP-7 i aquells trens de la Costa Brava. + Història.
Xavier Carmaniu Mainadé.
Dijous, 9 de juny del 2022. 21h34’.
Foto: Viatgers agafant el tren a Sant Feliu de Guíxols al 1950. Salvador Crescenti Miró / Ajuntament de Girona.
Es creu que va ser Confuci qui va dir que «quan el savi assenyala la lluna, el neci mira el dit». I aquí estem, mirant els embussos de l’AP-7 i fins i tot insinuant que potser haurien de tornar els peatges, perquè quan ens gratàvem la butxaca la cosa anava millor.
En comptes d’això podríem mirar una mica més enllà i fer-nos unes quantes preguntes. Per exemple, perquè les mercaderies s’han de distribuir per carretera i no amb ferrocarril? I també algú ens podria respondre com és possible que no s’hagi desplegat una xarxa ferroviària pel territori? O més ben dit, perquè es va desmantellar la que ja existia? Si hi haguessin trens per anar a la Costa Brava no hi hauria tants cotxes a les carreteres.
Tot això serien interrogants a plantejar en un país amb sentit comú, on hi hagués una voluntat real de planificació i gestió del territori. Però no és el cas. Només cal revisar l’estat de les inversions públiques en infraestructures per comprovar-ho. No és exagerat dir que portem més de 150 anys atrapats en una mena de bucle, perquè de la mateixa manera que construir la línia d’alta velocitat entre Barcelona i la frontera francesa va ser un via crucis, al segle XIX es va viure un procés similar amb la via regular.
El 1848 es va inaugurar la línia entre Barcelona i Mataró. I allà va acabar el trajecte durant dotze anys, fins que es va aconseguir allargar per arribar a l’estació de Maçanet. Després encara va ser necessari esperar dos anys més fins que, per fi, el 1862 el fum de les locomotores procedents de la capital catalana es va veure a Girona. Evidentment, allò no era suficient i era imprescindible completar l’enllaç amb les línies franceses cosa que no va ser possible fins el 1876. O sigui que es van necessitar 28 anys perquè un tren de Barcelona arribés a Portbou.
Al cap de poc es va veure que amb aquella via principal no era suficient per connectar grans àrees econòmiques de les comarques gironines. Quan a la Costa Brava encara no existia el turisme ni s’havia convertit en la gallina dels ous d’or, una de les grans fonts d’ingressos era la producció de suro, fins al punt que el 40% d’aquesta matèria s’exportava de l’Empordà arreu del món per via marítima o ferroviària. Per tant era necessari connectar els ports i estacions més importants del país. El 1882 es va iniciar la construcció d’un ferrocarril de via estreta que sortia del port del Palamós i arribava fins a Flaçà, des d’on es podria distribuir la mercaderia tant cap al nord com cap a Barcelona. La línia es va inaugurar el 1887 i passava per Palafrugell, Llofriu, Vullpellac, La Bisbal, Corçà i la Pera. A més durant el s. XX es va allargar fins arribar a Girona i Banyoles.
Sant Feliu de Guíxols, que era el port competidor de Palamós, també va promoure un altre ferrocarril, que es posà en marxa el 1892. En aquest cas arribava a Girona i pel camí s’aturava a Castell d’Aro, Santa Cristina, Llagostera, Cassà de la Selva, Llambilles i Quart, entre altres municipis. Encara, entre les darreries del segle XIX i els inicis del XX també es va portar a terme un darrer projecte ferroviari. En aquest cas entre Olot i Girona.
El problema és que llavors ja començava a aparèixer el transport per carretera, que veia el tren de via estreta com una competència. Finalment, durant els anys cinquanta, es va crear la situació propícia per desmantellar aquelles línies locals. El 1953 es va posar a la venda el 600 i el cotxe va esdevenir símbol de progrés. ¿Qui volia anar amb tren si podia presumir de vehicle propi? A més, això era un bon negoci per l’estat: més cotxes era més activitat industrial i més llocs de treball, o sigui més gent que guanyava diners que s’acabaven gastant en comprar el seu 600.
La primera víctima del progrés motoritzat va ser la línia de Palamós, clausurada el 1956. El 1969 va tancar les altres dues per ordre directa del govern de Franco malgrat les gestions dels polítics locals. A partir de llavors es va procedir a asfaltar el territori pels quatre costat per poder anar a tot arreu en cotxe. I aquí estem, mirant el dit en comptes de la lluna.
Vies verdes.
El traçat dels trens de via estreta no ha desaparegut i els últims anys s’han reconvertit en les anomenades «vies verdes», unes pistes segures per on es pot circular amb bicicleta o a peu. Han esdevingut una infraestructura molt ben valorada pels usuaris i els municipis perquè permeten circular de manera segura i descobrir l’entorn per on discorren.
Enllaç de l’article original en català:
https://www.elperiodico.cat/ca/opinio/20220609/confuci-article-xavier-carmaniu-historia-infraestructures-tren-ap7-catalunya-13814233
Enllaços relacionats:
Portar el tren fins la Seu i Andorra costaria 500 milions. Segre. C. Sans. Dimecres, 3 d’agost del 2022. Pàgina 10.
Tallen la carretera de Granyena al Cogul per reclamar l'Eix Transversal de Ponent. Nació Lleida. Diumenge, 17 d'abril de 2022.
Tallen la carretera de Granyena de les Garrigues al Cogul per reclamar l'Eix Transversal de Ponent. Lleida.com. Dissabte, 16 d’abril del 2022.
Via lliure a dues noves línies ferroviàries que no toquen Barcelona. El País. Francesc Arroyo. Dijous, 29 de novembre del 2007.
